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전액관리제의 아이러니, 길 잃은 택시업계

[전액관리제의 아이러니, 길 잃은 택시업계] 下. 제도적 방안 모색

택시 전액관리제를 두고 잡음이 무성하자 경기도에서 전국 최초의 공익형 택시회사를 세우자는 주장이 제기되고 있다. 8일 택시 관련 업계에 따르면 가칭 이음택시로 명명된 공익형 택시회사를 세우기 위해 현재 경기도의원ㆍ사회적협동조합ㆍ경기복지재단 등이 뜻을 모았다. 관계자들은 기존 법인택시회사의 과도한 이윤추구 및 노사관계 불균형 문제를 해소하기 위해 지난달 21일 공익형 택시회사 이음택시 설립추진위원회(공동위원장 경기도의회 최종현, 김경일 의원)를 출범시켰다. 현재까지 구상된 이음택시 운영 방향은 지자체가 초기 설비투자를 통해 공익형 택시회사를 세우고 이후 비영리민간단체가 위수탁 계약을 통해 회사를 운영하자는 것이다. 지자체가 휴차를 사들여 재분배할 때도, 취약계층에 맞춤형 일자리를 제공할 때도 이 택시회사를 공적으로 활용하자는 취지다. 추진위는 공익형 택시회사가 세워지면 ▲근로자ㆍ이용자가 모두 만족하는 우수 모델로 방향 제시 ▲교통 약자를 위한 서비스 제공자의 역할 담당 ▲이음택시의 브랜드화로 일자리 양산 ▲지역사회 내 모범적 교통수단으로 자리 매김 등의 장점이 있을 것으로 보고 있다. 하지만 현실적 장벽도 존재한다. 지자체 차원의 공익형 택시회사 선례가 없다 보니 여객자동차 운수사업법 등 관련법에 적합한지 검토가 필요하고, 경우에 따라 경기도지사가 허가하는 신규 면허가 요구되는 등 제도 개정이 수반돼야 한다. 유정훈 아주대학교 교통시스템공학과 교수는 전통적인 택시업계는 사양산업이라 혁신적이고 새로운 시스템이 필요하다면서도 공익형 택시회사를 세우려면 면허권자를 어떻게 지정할지, 31개 시군별 교통 격차를 어떻게 줄여 통합적으로 관리할지에 대한 다각적 고민이 필요하다고 말했다. 그러면서 곧 출범하는 경기교통공사에서 효율적인 방안을 모색해보는 것도 하나의 방법이라고 조언했다. 추진위는 올해 안에 택시회사 설립 필요성을 공유하는 토론회를 진행하겠다는 방침이다. 최종현 이음택시 추진위 공동위원장 겸 경기도의회 보건복지위원회 부위원장은 새로운 운수 회사를 만들겠다는 취지인 만큼 경기도주식회사 등을 통하는 것은 어떨지 고민하는 단계라며 택시회사들이 폭리를 취하는 현 구조를 개선해 운전원들의 소득을 늘리고 일자리를 창출하는 방안을 경기도 및 전문가와 함께 찾아나갈 것이라고 밝혔다. 이연우기자

사회 이연우 기자 2020-10-08 18:18

[전액관리제의 아이러니, 길 잃은 택시업계] 中.완전월급제는 대안이 될까

사납금제를 대신해 올초 시행된 전액관리제를 두고 택시업체와 기사 모두 별반 다르지 않다는 목소리가 쏟아지는 가운데 내년부터 도입될 완전월급제 역시 실현 가능성을 놓고 의견이 분분하다. 7일 국토교통부 등에 따르면 택시운송사업의 발전에 관한 법률 개정에 따라 2021년부터 택시기사의 완전월급제가 시행된다. 일단 서울시가 내년 1월1일부터 시작하고 다른 시ㆍ도는 국토부 장관이 지방자치단체와 협의해 5년 이내 월급제를 시행해야 한다. 경기도는 2025년께 완전월급제를 도입할 것으로 전망된다. 즉 올해 처음으로 선보인 전액관리제는 이전 사납금제 문제점을 보완하는 동시에 완전월급제를 도입하기 위한 임시방편이라고도 볼 수 있다. 이에 도는 과도기인 현 시점에서 전액관리제부터 현장에 정착시켜야 한다고 판단, 지난 3월20일부터 5월30일까지 택시교통과 내에 택시전액관리제TF팀을 설치ㆍ운영했다. 이 TF팀은 지역별 전액관리제 실시 현황을 총괄하는 동시에 31개 시ㆍ군 합동조사를 통해 제도 위반사항이 있는지 살펴보는 역할을 맡았다. 당시 TF팀은 불법사항이 있는 업체에 대해 과징금을 부과하고, 노동관계법을 위반할 시 고용노동부 경기노동지청에 조사를 의뢰한다는 방침을 세웠다. 하지만 운영 기간 동안 TF팀이 적발한 편법행위는 한 건도 없는 것으로 나타났다. 과징금을 부과하거나 고용노동부에 조사를 의뢰한 사례 역시 0건이었다. 이 과정에서 일부 택시기사들은 과도한 기준금(운송수입금) 문제 등을 항의하며 TF팀에 민원을 제기하기도 했다. TF팀은 도 노동국에 협조를 요청해 실태조사에 나서기도 했지만 위반 사항이 없다는 결과는 변동이 없었다. 도는 시장논리 측면에서 관(官)이 강제성을 보이긴 어렵다는 입장이다. 도 택시교통과 관계자는 일단 전액관리제가 자리 잡으려면 업계 내부에서 임금 협상이 끝나야 하는데 현재까지 70% 정도만 마무리된 상황이라며 업체마다 재무상황 등 형편이 다르고 주식회사로 운영되고 있는 만큼 국토교통부나 도에서 개입해 기준금 등을 책정할 순 없다. 그건 부당하고 불가능한 일이라고 밝혔다. 그러면서 전액관리제 자체가 업계 노사와의 합의로 시작된 만큼 다양한 의견을 수렴하며 제도 안착을 기다리는 중이라며 완전월급제 도입 전 택시업계 안정화를 위해 최선을 다하고 있다고 덧붙였다. 반면 일각에선 완전월급제 실현을 위해 전액관리제 안착보다 정부ㆍ지자체의 적극적인 감차보상사업이 우선이라고 주장한다. 택시기사가 줄어들어 휴차(택시운전사를 채용하지 못하거나 기타 사유로 운행하지 않고 있는 택시 면허)가 생겼을 때 사실상 업체들이 자부담하며 감차하는 재정적 어려움을 덜어주자는 것이다. 일례로 대구시의 경우 택시공급과잉을 줄이기 위해 2016년부터 감차보상사업을 추진, 법인택시면허를 반납하는 업체에 일정 보상금을 지원하고 있다. 당장 국비와 지방비를 들여 감차에 나서기 어렵다면 최소한 법인택시회사의 휴차를 정부ㆍ지자체 차원에서 사들이고, 법적 근거를 마련해 재분배하자는 방식도 거론된다. 지난 2월 이 같은 제안을 경기도에 건넨 경기도의회 김경일 의원(더불어민주당ㆍ파주3)은 법인택시회사와 경쟁할 수 있는 사회적협동조합을 하나 만들어 택시기사들의 처우를 올리는 방안을 제안했다. 도가 택시회사의 휴차를 회수한 뒤 협동조합에 재분배하면 경제적으로 어려운 회사와 일자리가 급한 운전기사 모두 살아날 것이라는 취지라며 다만 이 협동조합 역시 다른 형태의 법인택시가 될 우려가 있어 기존 갈등을 모두 해결하고 가야 한다. 이에 대한 연구가 필요한 상황이라고 말했다. 이연우기자

사회 이연우 기자 2020-10-07 19:01

[전액관리제의 아이러니, 길 잃은 택시업계] 택시기사 줄었는데, 면허대수는 늘어…

저조한 수입, 건강 악화 등 이유로 매년 전국 택시기사들이 사라지고 있다. 이런 가운데 유독 경기도에서는 택시면허 대수가 늘어나는 기현상이 벌어지고 있다. 6일 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 전국 법인 택시기사는 지난 2009년 13만9천여명에서 2019년 10만2천여명으로 10년 동안 3만7천여명이 감소했다. 특히 최근 4년간 현황을 살펴보면 2017년 10만8천475명, 2018년 10만4천973명, 2019년 10만2천320명, 2020년 9만5명 등 지속적으로 감소 수치를 보이고 있다. 같은 기간 택시 면허대수는 8만8천306대, 8만7천525대, 8만6천924대까지 떨어졌다가 올해 8만6천935대로 소폭 늘었다. 전체적으로 면허대수 역시 줄어들긴 마찬가지지만 운전종사자가 줄어드는 것에 비하면 감소세는 덜한 편이다. 경기도에 한정해 보면 도내 법인 택시기사는 2017년 1만5천933명, 2018년 1만5천371명, 2019년 1만5천7명, 2020년 1만3천117명까지 꾸준히 줄어들었다. 올해는 특히 코로나19 여파로 감소세가 빠르다. 반면 도내 택시 면허대수는 1만483대, 1만530대, 1만555대, 1만613대 등 증가 추세로 전국 수치와는 반대의 모양새다. 택시기사가 없어진다는 건 운행하지 않는 공차가 늘어나는 것으로 해석할 수 있다. 전국적으로 면허대수가 감소하고 있는 것 역시 이 같은 이유다. 택시 운행을 포기하는 기사들이 면허자격을 취소하고 떠나거나 택시를 업체에 팔아 면허대수가 비례적으로 낮아진다는 분석이다. 하지만 경기도는 다른 양상을 보이고 있다. 도내 택시기사들이 해를 거듭할수록 줄어들고 있음에도 면허대수가 늘어 반비례하는 모습을 띠기 때문이다. 업계에선 카카오T블루ㆍ타다 등 플랫폼택시와 유사택시의 등장으로 일부 유명 회사들이 공차를 사가며 시장을 독식해 나가기 때문이라고 설명한다. 무엇보다 지난 4월 국토교통부가 운송가맹사업 면허기준 대수를 4천대에서 500대로 대폭 하향하면서 누구나 손쉽게 가맹택시 사업을 할 수 있게 되자, 택시사업에 새롭게 진출하려는 회사들이 수도권 중심인 경기도에서 택시를 사들이고 있다는 주장이다. 한국택시협동조합 관계자 H씨는 대부분의 (법인)택시기사들이 사납금에 치여 개인택시 소유를 목표로 하지만 공급은 한정돼 있고 수요는 많다며 일을 포기하고 업계를 떠나면 빈 택시(공차)만 남고 이를 여러 택시회사가 사들이며 독차지한다. 즉 지자체가 운행을 허가한 택시 수(면허대수)엔 큰 차이가 없는 셈이라고 밝혔다. 이어 H씨는 더욱이 법이 바뀌면서 가맹택시사업에 누구나 뛰어들 수 있게 된 만큼 택시 구입 경쟁은 더욱 치열해진 상황이라며 택시산업의 근간이 흔들리고 있다고 말했다. 이연우기자

사회일반 이연우 기자 2020-10-06 19:05

[전액관리제의 아이러니, 길 잃은 택시업계] 上. 현실 따로 제도 따로

올 1월부터 택시업계의 고질적 문제였던 사납금제가 사라지고 전액관리제가 전면 시행됐다. 운전원들의 장시간 노동을 줄이고 서비스 질을 높여보자는 취지였지만 결과적으로 택시 기사와 회사 모두가 어려워지는 아이러니한 상황이 발생했다. 지역마다, 사업장마다 누굴 위한 제도인 것이냐고 성토의 목소리를 높이고 있다. 이에 경기일보는 전액관리제의 현주소를 짚어보고 대안을 제시해본다. 편집자 주 7년 전이었다. 대기업 하청업체에서 수십 년 동안 근무하며 실링기(sealing機ㆍ제품 포장에 사용하는 기계)를 다뤄왔던 이씨(58ㆍ화성)는 갑작스러운 사고로 손가락 두 개를 잃었다. 한평생 제조설비에 몸을 바친 그였건만 직장은 가혹하게도 곧장 권고사직 처분을 내렸다. 대학생인 아들과 딸에게 들어가는 등록금이 한 학기당 1천만원에 달하는 등 살아갈 길이 막막하기만 했다. 오랜 기간 부어온 적금을 깨 급한 불은 껐어도 당장 문제는 끼니 해결과 다음 계절을 위한 따뜻한 옷이었다. 이씨는 실링 말고는 아무런 재주가 없었고 유일하게 가진 자격증은 운전면허증 하나였다며 이것으로 먹고살 방법을 찾아야만 했다고 입을 뗐다. 다른 사람보다 더뎠지만 약 1년간의 연수가 끝난 이듬해 그는 택시기사로 새 삶을 시작했다. 개인택시를 살 돈이 없어 회사에 소속될 수밖에 없었다. 초반엔 이렇게 쉬운 직업이 있나 싶었다고 한다. 하지만 해가 갈수록 사납금 부담이 커지고 건강에도 이상이 생겼다. 최근 카풀과 같은 모빌리티 서비스가 급증한 사회적 현상은 그의 생계를 더욱 옥죄었다. 이씨가 전업한 지 3년차였던 2017년 당시 사납금은 택시기사 한 명당 11만원(1일당) 수준이었다. 2018년엔 12만원으로 오르더니 2019년엔 13만원까지 뛰었다. 이씨는 회사에 따박따박 돈을 내야 하니 쉴 수가 없었다. 한 달에 26일씩 근무했다며 허리, 목, 어깨 안 쑤신 곳이 없었지만 내겐 아픈 손가락이 있어 그만둘 수가 없었다고 말하며 허탈한 웃음을 보였다. 이 무렵 이씨가 매월 회사에 낸 돈을 환산하면 약 338만원으로 추산된다. 그러다 여객자동차 운수사업법 개정을 통해 전액관리제가 시행된다는 얘기가 나왔다. 전액관리제는 택시기사들이 운송수입금을 전부 회사에 내고 일정 월급을 받는 제도를 말한다. 이씨는 2020년부터 정기적인 수입이 들어온다는 생각에 쾌재를 불렀다고 했다. 하지만 현실과 이상은 달랐다. 오히려 지출이 더 늘어났기 때문이다. 그는 이제 회사들이 월 기준금(택시기사들로부터 받는 운송수입금)을 400~450만원 정도로 잡고 있다며 나도 440만원을 내고 있어 오히려 사납금을 낼 때보다 100만원씩 더 부담이 늘어난 셈이라고 말했다. 그렇다고 택시회사가 돈방석에 앉은 것도 아니다. 성실, 불성실 근로자의 월급 차이가 없어져 모두에게 동등한 금액을 지출해야 하다 보니 오히려 재정적으로 마이너스라는 입장이다. 무엇보다 택시기사들의 근무태만 사례도 심해졌다. 익명을 요구한 경기남부권의 한 택시업체 K 사무장은 사납금제 보완을 위해 전액관리제가 도입됐는데 노사 갈등만 심해졌다. 전국 각지의 택시회사에선 날마다 전쟁이라며 회사 입장에선 기준금을 받아야 월급을 줄 수 있고 기사들은 기준금을 채우지 못해 퇴사하는 구조가 됐다고 설명했다. 그러면서 사납금제나 전액관리제 할 것 없이 다시 한 번 제도가 바뀌어야 할 것이라고 덧붙였다. 이연우기자

사회일반 이연우 기자 2020-10-06 18:46

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