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금년도 경제성장률이 2%대로 떨어지고 향후 장기적인 L자형 경기침체를 우려하고 있는 가운데 정부가 제출한 예산안에 대한 국회 심의가 시작되었다. 내년 예산에 300억 원의 대심도 광역급행철도(GTX)예산이 꼭 반영되어야 할 이유를 살펴본다.

첫째, GTX사업은 경제성이 충분하다. 이미 국토부의 검증용역에서 경제성이 있다는 결과가 나왔다. 역대 철도사업 중 GTX보다 경제성이 나은 사업은 많지 않으며 호남고속철도, 원주~강릉간 철도사업 등은 GTX보다 비용/편익분석(B/C)이 훨씬 낮음에도 불구하고 정책적 판단(AHP)을 통해 사업을 확정하였다. GTX와 선로를 공동으로 사용하게 될 KTX 수서~동탄 구간은 현재 공사가 한창 진행 중에 있어 비용절감을 위해서는 빠른 사업 확정이 필요하다.

둘째, GTX는 매우 시급한 사업이다. 수도권은 서울을 중심으로 반경 20㎞ 이내에 주거지의 65%가 밀집해 있다. 정부는 포화상태에 이른 인구를 분산하기 위하여 반경 20㎞와 50㎞ 사이에 1기와 2기 신도시를 조성하였다.

그러나 서울을 둘러싼 도시들의 일자리 부족으로 수도권 근로자의 50% 정도가 서울에서 근무하고 수도권 거주 근로자 4명 중 1명이 1시간 이상 장거리 통근을 하고 있다. 신도시에 자족기능을 강화하고 서울중심부로의 고속교통 수단을 갖추지 않는 한 수도권의 경쟁력은 급속히 저하할 것이 불 보듯 뻔하다.

최근 부동산 경기침체로 1기 신도시들은 가격하락에 활력을 잃어가고 2기 신도시들은 미분양이 쌓여 가고 있지만 단기적으로 개선될 기미가 보이지 않는다. 판교신도시가 벤치마킹했다는 도쿄 서쪽 30㎞ 떨어진 타마신도시가 젊은 세대들에게 외면당하고 급격히 공동화현상을 보인 것은 우리에게 반면교사가 된다. 1만1천745㎞에 2천500만명이 살고 있는 수도권과 경쟁하는 파리권(1만2천1㎞/1천113만명), 런던권(2만590㎞/1천550만명), 도쿄권(1만3천281㎞/3천440만명), 모스크바권(4만6천981㎞/1천712만명), 북경권(2만8천560㎞//2천122만명)이 도심과 외곽을 빠르게 연결하는 광역급행철도를 서둘러 도입함으로써 도시경쟁력 제고에 열을 올리고 있음을 감안할 때 우리의 경우 지금도 매우 늦은 실정이다.

셋째, GTX는 다른 모든 교통수단의 효율을 극대화할 수 있는 최적의 대안이다. 경기도내 광역철도망을 연장하면 된다고 생각할 수 있다. 그러나 철도는 역까지 가는 시간, 대기시간, 환승 등의 번거로움으로 인해 열차 운행속도를 통한 통행시간의 획기적 단축만이 성공을 보장한다. 실제로 광역철도망의 연장선은 표정속도가 35㎞/h에 불과하며 이용인원은 예측치의 20%~40% 수준밖에 되지 않는다. 이를 보완하기 위해서는 최대속도 180㎞/h, 표정속도 100㎞/h인 GTX와의 연계가 필수적이다. GTX와 연계교통망 구축을 통하여 고양, 동탄, 송도, 의정부 등 거점지역에서 30분 이내 통근이 가능하고 서울중심에서 60분 이내 통행시간 가능지역을 현재의 44.5%에서 77.4%까지 늘릴 수 있다. GTX 정차 거점도시 중심의 ‘허브 앤 스포크’(Hub & Spoke) 공간구조를 구축하여 빨대효과를 없애고 배후도시들의 활력을 불어넣는다.

넷째, GTX는 삶의 질 개선을 위해 시급하다. OECD는 삶의 질을 결정하는 지표로 통근시간을 정하고 있는데 우리나라는 평균 50분으로 OECD 23개국 중 22위로 꼴찌 수준이다. 경기도만 놓고 보면 60분이 넘는다. 2010년 기준으로 경기도에서 서울, 인천으로 출퇴근 하는 장거리 통근자는 전체의 23.8%에 달하는 119만명에 이른다. 이들은 매일 3시간 이상을 길바닥에 버린다. 이들에게는 자기계발을 할 아침도, 가족과 함께 할 저녁도 기대할 수 없다. 더욱이 장거리통근의 가장 큰 이유가 주택문제라고 하니 GTX는 주택의 가격과 공급을 완화하는 정책적 효과가 있다.

이재율 경기도 경제부지사