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수도 서울에 가장 인접한 김포시는 장기지구에 신도시 건설을 유치하고도 지하철 중전철 건설이 성사되지 않고 20년이나 지난 다음에야 겨우 경전철을 건설했으나 출퇴근 시간에는 지옥경전철을 면치 못한다고 한다.

 

장기지구에 신도시를 건설하면서 지하철을 건설해 줄 것처럼 선전해 입주자들은 기대를 걸었으나 희망고문만 당하고 20년 가까이 지나서야 겨우 2량 달고 다니는 경전철을 건설해줬으나 교통난 해소에는 별로 도움을 주지 못해 김포시민들의 원성만 사고 있다. 그런데 이번에는 김포시에 4만6천가구의 한강신도시를 추가로 건설한다며 5호선 건설을 미끼로 던져주는 것 같다. 만일 5호선 또는 9호선을 추가로 연장해 준다고 해도 2030년에나 가능할 전망이라고 하니 먼 훗날 이야기다.

 

김포시의 인구가 현재 50만이나 되고 5호선과 9호선이 코앞에(5~20㎞) 와 있고 강만 건너면 일산에도 3호선 중전철이 와 있는데도 그것들을 연결해주지 않아 김포시민들을 고통스럽게 한다는 점에서 잘 이해가 가지 않는다. 장기지구 신도시만 해도 결코 자족도시가 아니므로 결국 서울의 베드타운 역할밖에 할 수 없었음에도 유독 김포시만 중전철 건설을 해주지 않은 것은 납득하기 어렵다.

 

김포시는 서울에 인접해 있으면서 어찌 보면 피해만 입고 별로 혜택은 보지 못하는 미운오리새끼 신세라 해도 과언이 아니다. 김포군은 1962년 양동면과 양서면을 서울시에 내줌으로써 크게 쪼그라들었고 1998년이 돼서야 겨우 김포시로 승격됐다. 더군다나 김포공항도 김포군의 땅이었을 뿐 이름만 김포공항이지 실제로는 서울공항이다. 또 공항이 인접해 있어 얻는 것은 전혀 없고 소음공해로 입는 피해는 클 수밖에 없음에도 유독 김포시에 대해서는 이런 점들을 전혀 배려하지 않음으로써 김포시민들은 불만이 클 수밖에 없을 것이다.

 

김포시의 중전철 건설이 이루어지지 않은 것은 한국개발연구원(KDI)의 타당성 검토에서 편익비용 분석 결과 편익비용 비율이 0.8이 나왔기 때문이라고 한다. 문재인 정부 기간 중 예비타당성분석 면제사업이 100조원에 달했다고 하는데 김포신도시 주민들의 교통 애로를 고려했다면 충분히 해줄 수도 있었던 사업이라고 생각된다.

 

2016년 완공된 판교에서 여주까지 경강선은 통과 도시인 인구가 90만명에 이르지만 거리가 57㎞로 서울에서 김포까지의 거리인 20여㎞의 무려 3배나 된다는 점에서 서울에서 김포까지의 중전철 연결이 사업타당성이 없다는 것은 납득하기 어렵다. 더욱이 이천이나 여주는 서울의 베드타운 역할을 하기엔 거리가 너무 멀다.

 

문재인 정부 5년 동안에 신분당선은 강남역에서 신사역까지 증설이 이뤄졌고 5호선도 강일역에서 하남 검단역까지 6.7㎞ 증설됐다. 4호선도 당고개에서 진접까지 15㎞나 증설했다. 그럼에도 김포시에 대해서만 유독 중전철 건설을 마다하고 교통난 해소에 별로 도움이 되지 않는 경전철을 건설해준 것은 납득하기 어렵다.

 

더욱이 김포골드라인 경전철 건설비만도 1조5천억원이 투입됐다고 하는데 5호선 또는 9호선을 추가로 건설해 준다고 하면 국가가 예산을 이중 부담하게 된다는 점에서 낭비라 아니 할 수 없다. 국가가 멀리 내다보지 못하고 근시안적으로 정책을 추진함으로써 국민 부담을 가중시킨다면 이 또한 악폐라 하지 않을 수 없다. 경전철을 건설하지 않고 중전철을 연결해 줬더라면 김포시민들의 복지후생도 증대시키고 국가예산의 낭비도 방지할 수 있는 일석이조의 이득을 볼 수 있었다는 점에서 커다란 아쉬움을 남기고 있다. 정부는 정책 결정에 있어 보다 신중하고 긴 안목을 가져야 함을 명심해야 한다.